伊尔-76AEW&C是伊留申设计局用伊尔-76客机加装有下视能力的空中预警雷达而成的空中预警和控制飞机，是苏制图-126型预警机的后继机。该机于70年代末开始研制，将与前苏联的第三代超音速战斗机米格-29、苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。

其雷达天线罩位于机翼后缘处的机身上部，比美国的E-3A靠前，故前半球视界不如后者，但采用高平尾，后半球视界优于后者。在飞机头部有空中加油受油杆，头锥内装有气象雷达，头锥下后侧雷达罩内估计为地形测绘雷达。在伊尔-76AEW&C上没有前观察员窗口，在机翼上面有凸起的天线罩，估计为卫星通信天线。机身腹部前后两侧有天线罩，装电子对抗监视天线。垂尾根部有辅助动力装置进气口。尾部有天线罩。

A-50I是以大型俄制A-50预警机为操作平台，结合以色列Elta电子工业公司研发的“费尔康”（Phalcon）空中预警管制系统，1994年，以色列曾交付一架装有“费尔康”系统的波音707给智利空军（注：南非也有4架前端没有天线罩的Phalcon预警飞机）。此架经过重大改装的707分别在机鼻，机尾和机身两侧加装了6面全固态电扫相控阵雷达（S-PAR），提供360度全向覆盖，搜索半径达400公里，可同时自动跟踪100个以上目标，管制至少90次空中拦截，整体性能与E-3C相若，但因系统为采用了最新研制的航电设备和电扫雷达，故系统信息处理速度高出E-3C十余倍。其自动化程度之高可以从略小于E-3C的机载操作人员数得见。不同于E-3C上的AN/APX-103敌我识别机（IFF），以色列人成功地将单脉冲IFF整合在天线阵列之上，使系统反应速度和系统误差都有了较大改良。中国订购的A-50I天线将更紧凑，更加流线，系统也更趋于一体化和合理化。

A-50I使用的EL/M-2075型共形（conform）电扫PAR目前处于世界领先地位，跟一般机械转动空中预警雷达相比，其高明之处在于采用了六面共形阵列结构、实现了全空域覆盖，有效消除了机身、机翼、机尾的遮挡和干扰；调整每块阵面的尺寸以适合于机体尺寸的需要；扇形扫描区的扫描速度可变，可以适当加快高优先扇形区的扫描速度（注：PAR上数千个发射、接收模组T/RTransmitter）可在1秒内转向优先扇形区进行快速而集中地精密扫描，故其雷达角速率、解析度和抗电子干扰能力都远高于后者。

另外，PAR所有T/R模组独立运作，可一机多频，系统容错度也非传统雷达可比拟，以便采用全跟踪工作方式和边搜索边跟踪工作方式；以低的虚警率快速启动跟踪；利用长的波束空间驻留时间探测远距离目标。EL/M-2075雷达选用了D波段可能考虑了雷达的检测精度、恶劣天气环境条件下的雷达工作能力、小目标RCS探测能力、切实可靠的天线尺寸等因素。还有就是，使用固体相控雷达同机械式雷达相比空中阻力小，可节省燃料，延长滞空时间（大于8小时）。

EL/M-2075雷达的基本工作方式有：高脉冲重复频率搜索和全跟踪；边扫描边跟踪；慢扫描旋停/低速直升机探测；低脉冲重复频率舰船探测工作方式。这些模式可重叠使用，以提供任一扇形扫描区中的多模式作战功能。该系统还配有先进的电子支援系统和电子侦察系统，也是颇为理想的电子战飞机。

中国在获得A-50I的同时，很可能一并得到灵敏的超高频无线电设备和类似北约JTIDS（联合战术信息分配系统）的ACR-740空中资料、语音通信系统，借以建立空中资料链和更有效的三军协同作战。

4架A-50I的引进将使中国的战区空中预警力量凌架于台湾之上，也说明了一个事实，就是台湾若执意以军备竞赛代替建设性的谈判，其胜负结果将是必然而唯一的！

动力装置

4台Д-30КЛ涡扇发动机，单台最大推力120千牛（12245公斤）。

主要机载设备

脉冲多普勒雷达，敌我识别器，气象雷达，地形测绘雷达，电子战侦察系统，大气数据采样分析系统，卫星能够通信与多种无线电电台，数据链，有源、无源电子对抗设备，惯性导航系统，近距导航系统。

尺寸数据

机长46.59米，机高14.76米，翼展50.5米，机翼面积300平方米，展弦比8.5。

重量数据

飞机的最大起飞重量170吨，最大机内装油84.6吨。

性能数据

最大平飞速度800公里/小时，巡航速度760公里/小时，实用升限11000米，值勤持续时间6-12小时。

A-50与美国的预警机有何异同之处呢？A-50电子设备总设计师、两次苏联国家奖金获得者伊万诺夫说：“从预警机的用途、编成、甚至机组人员的数目，美苏两家的预警机几乎同出-辙。但是在具体实施预定方案时有一些差别。首先是反映在电子技术水平上，美国预警机上安装的是成套的现成电子计算机；苏联预警机上的计算机是利用混合微电路重新制作，指示器也是按照设计要求重新制作的。A-50在探测目标的距离上、自动引导波道数量上逊色于美国的E-3。但它在地面信号反射背景下对目标的鉴定水平却要略高一筹（站长认为，苏联航电系统常用大功率弥补性能差距，所以探测距离和分辨率高一点不奇怪。）。另外A-50机上的电子计算机可储存来自人造卫星的情报，并可向地面转发。而据最近情报表明，E-3尚无此种能力。

记者有幸亲身参与了A-50的第一次海空协同演习任务。谢列布罗夫少校的机组成员(包括记者本人)驾驶A-50从西向东横越苏联，降落在堪察加半岛的彼得罗帕夫洛夫斯克。按照太平洋舰队空军司令部下达的任务，A-50将要在两个空域工作，经过一天多的适应性休息，第二天晚上机组接到起飞的命令。A-50飞上堪察加的天空，脚下是岗峦起伏的山地，尽头是广阔无限的太平洋。荧光屏上显现出一连串亮点，那是安克雷季至汉城的国际航线。就在这条航线上，1983年一架韩国的波者客机不幸被击落。演习开始，7架图-22从大陆上起飞，飞越萨哈林、千岛群岛，模拟对海上舰艇部队实施突击。与此同时，歼击机按照舰队航空兵指挥引导站的指令，从堪察加机场升空。A-50的任务是引导截击机群，起飞拦截。两名操作手用划线器将出现的目标逐一“吃掉”，从而将信息分别存入计算机；对部分歼击机则直接以声音引导。给人的印象是，仿佛空气因飞机的出现而变浓了。乘员们的工作紧张起来。

在靠近海岸的另一海区，一队潜水艇正劈波斩浪，准备对海上舰队发动攻击。舰队的别-12反潜机起飞迎击，而防空军的任务是：消灭这些反潜机群。A-50的乘员们又担负起引导防空军歼击机的任务。战斗场面在急剧变化着，又一批图-22轰炸机出现了。它们在大海上空机动，突然猛扑向陆上的海军基地和防空军阵地，是“敌人”！A-5O及时发现了它们的企图，并将目标指示数据迅速发给截击机群。A-50的乘员既要为“红军”工作，还要为“蓝军”工作。相邻而坐的操作手抄托欣少校和巴达格夫大尉常常成为“对手”。

在演习中，空军飞行员们曾驾驶米格-31对在海面上空40至60米低空飞行的巡航导弹实施拦击（主页主人GARY注：米格-31相对于原型米格-25的一大改进：能拦截巡航导弹）。战果是令人钦佩的。但是没有A-50的引导，他们将一事无成。A-50飞向科曼多群岛，飞抵公海抵达日本海上空作业，距日本仅80千米。很快几架日本歼击机赶到，尾随不舍。一架“猎户座”飞机两次迎面交叉飞过航线。A-50清晰地分辨出天空中的歼击机、海洋雷达站、海中舰船的不同辐射源信号。A-50预警机的出现，引起了北约各国的严密关切。它们的飞机对A-50进行摄影，对A-50的飞行员施以心理战术--在同一航线上迎面飞来或快速在旁边掠过。A-50驾驶员克留奇科夫有一次在巴伦支海上中险些与一架北约的歼击机相撞。

A-50也存在很多问题。机舱里挤满了各式各样的机器和设备，显得拥挤狭窄。应用现代新的科技成果，这些设备的尺寸可以大大缩小。由于机内设备重而大，A-50油箱不能完全注满燃燃油，以防起降时飞机超载。当然，A-50上安装了空中加油设备，然而机首部的受油管实际上不能使用。乘员们无法消除机上强烈的噪音和超高频辐射，他们对生物防护知识知之甚少。机器设备的可靠性未臻完善。在飞行中，工程师不得不来回折腾，把机件从一个舱搬到另一个舱，每次都要拧下支架螺丝，拆下电缆。A-50的15个乘员们工作时往往要在天空渡过很多小时，但机上没有可供乘员们短暂休息的地方，没有洗手间（苏-34就有）。

“A-50开始批量生产时，除了用现有的伊尔-76运输机改装，我们没有别的选择。”总设计师伊万诺夫说，“至于噪音的排除，并非易事，目前是采取让成员带上甘油充填物耳机的方法。”据航空航天医学研究所的结论，机上的甚高频辐射不高于规定购标准。